ძებნა

გიგი თევზაძე. რატომ გვჭირს რაც გვჭირს Updated: May 17, 2019 დისკურსული ფონი ყველასთვის, ვისაც შეუხედავს და დაინტერესებულა ქართული პოლიტიკური ცხოვრებით, აუცილებლად გაჩნდებოდა ჩვენი პოლიტიკისათვის უკვე ჩვეული, მარადიული თუ არა, კითხვები: რა უნდა რუსეთს, რას გვერჩის? რა უნდა აშშ-ს? მართლა მეგობარია, თუ..? რატომ არ ვუყვარვართ (არ გვაწევრიანებენ NATO-ში) ევროპას და განსაკუთრებით გერმანიას? ყველა ეს კითხვა პერსონიფიცირებულია და ცხადია არაზუსტი. არ არებობს პიროვნება რუსეთი, ან პიროვნება გერმანია. თუმცა, ამ კითხვებს რომ ვსვამთ, ყველას ესმის, თუ რა და ვინ იგულისხმება. პოლიტოლოგები ცდილობენ ამ კითხვებს პოლიტიკის მეცნიერების ენით უპასუხონ. ანუ, მათი ლოგიკით, საქართველოსთან ყველა ამ ქვეყნის დამოკიდებულება საქართველოში დემოკრატიის და ლიბერალიზმის ხარისხით იზომება: გვექნება დემოკრატია, დაგვეხმარება აშშ და ევროპა, ვცემთ გეებს 17 მაისს, რუსეთი შემოვა, ჩავატარებთ კარგად არჩევნებს - იმედი გვაქვს, რომ რუსეთი ვერ გაზრდის ოკუპირებულ ტერიტორიებს, გავაყალბებთ - კიდევ გადმოწევს აქეთ ოკუპაციის საზღვარს და ა.შ. თუკი ამ, ზემოდაღწერილ დისკურსს, კრიტიკულად განვიხილავთ, ვნახავთ, რომ ვერცერთი ქვე-დისკურსი ვერ მიდის ზედაპირული ლოზუნგების მიღმა: რატომ არ ვუნდივართ გერმანიას ევროკავშრში და NATO-ში? „სინამდვილეში“, გვეუბნებიან „ბრძენნი“, მათ არ უნდათ ევროპის ერთიან ოჯახში საქართველოს მიღება, იმიტომ, რომ ეს გააძლიერებს ახალი ქვეყნების ლობის და დაასუსტებს „ძველი“, ევროკავშირის შემქმნელი ქვეყნების როლს. რატომ გვეხმარება აშშ? „ბრძენი“ გვეუბნება, რომ ცხადია რატომაც: სადაც დემოკრატიაა, იქ თავისუფალი ვაჭრობაა. სადაც თავისუფალი ვაჭრობაა, იქ აშშ ლიდერია. ამიტომაც. რას გვერჩის რუსეთი? ჰმ, ჩაიცინებს „ბრძენი“, ცხადია რასაც: იმპერიაა, და მისი იმპერიულობა მხოლოდ მეზობელი ქვეყნებისადმი აგრესიულობით ნარჩუნდება. კი მაგრამ, ესეც რომ იყოს, რატომაა ამ დამოკიდებულებებში ფლუქტუაციები? აშშ თითქოს წლების განმავლობაში მხოლოდ სიტყვიერ და ფინანსურ დახმარებას გვიწევდა, ახლა კი, ამ ბოლო დროს, ზრდის საკუთარ სამხედრო პოტენციალს ხმელთაშუა და შავ ზღვებში, სამხედრო-სასწავლო ბაზასაც აშენებს საქართველოში, იმის მიუხედავად, რომ საქართველოს წინა ხელისუფლება ბევრად უფრო კეთილგანწყობილი იყო აშშ მიმართ; გერმანიის ოფიციალური პირები ყველანაირად ეწინააღმდეგებიან საქართველოს NATO-ში გაწევრიანებას, თუმცა, უარს არ ეუბნებიან სამეზობლო პოლიტიკაზე და, ამ ბოლო დროს, არც კულტურისთვის იშურებენ კეთილ სიტყვებს. რუსეთი ამ ფონზე ყველაზე უფრო სტაბილურია საქართველოს მიმართ, თუმცა, მასაც ახასიათებს აგრესიულობის სხვადასხვა ინტენსივობის „აფეთქებები“, 90-იან წლებში, 2008-ში, ამ ბოლო წლებში. მნიშვნელოვანი ისაა, რომ აშშ-საც, გერმანიასაც (ევროპასაც) და რუსეთსაც, ეს ყველაფერი მნიშვნელოვანი ფინანსური სახსრები უჯდება. მესმის, რომ უმეტესობა ისე გავიზარდეთ, რომ არავინ გვასწავლა ეკონომიკის და პოლიტიკის კავშირი (სუსურუკუში პოლიტეკონომია კი გვასწავლიდა თითქოს, მაგრამ ამას არავინ აღიქვამდა სერიოზულად), მაგრამ მაინც, ვინმეს სერიოზულად სჯერა, რომ მომავალი და ჯერ გაურკვეველი რეგიონული თავისუფალი ბაზრისათვის, მომავალი და ასევე გაურკვეველი შიდა კონკურენციის შესაფერხებლად, და ასევე, იმპერიის იდეის და რეიტინგის შენარჩუნებისათვის ეს ქვეყნები (რუსეთიც კი) მილიარდებს გაიღებენ? მგონია რომ არა. მილიონები კი შეიძლება გაიღონ, მაგრამ რუსეთის მიერ განხორციელებული სამხედრო ინტერვენცია, რომელიც ისედაც შერყეულ ეკონომიკას კიდევ უფრო არყევს, აშს-ს მიერ საზღვაო ფლოტის გადასროლა (მათთვის) დასალიერში, რომლის ფუნქციონირების ყოველი დღე ასეულობით მილიონი ჯდება, ნატოს გაფართოების შეკავება, რომელიც შემკავებელს მილიარდები დაუჯდება, არ არის ზემოდჩამოთვლილი მიზნების ფასი. თუნდაც იმიტომ, რომ დანახარჯები ძალიან დიდია (აშშ-სთვისაც კი), მიღებული და (თითქოს) მოსალოდნელი შედეგები კი, საეჭვო და ამორფული. მილიარდობით ხარჯების არქეოლოგია დავიწყოთ რუსეთიდან. სამწუხაროდ, არც სკოლის და არც შემდეგი პერიოდის სახელმძღვანელოებში არ გვასწავლიან, რა არის რუსეთის უზარმაზარი იმპერიის რეალური, ფიზიკური შემაკავშირებელი, სახელმწიფოს პოლიციური პრინციპების და დერჟავნიკული სისტემის გარდა. არადა, რუკას რომ დავხედოთ, პასუხი თავისით შემოგვეფეთება: რკინიგზა. რკინიგზა, რომელიც იწყება რუსეთის ევროპულ ნაწილში (ბელორუსიის საზღვრებთან) და ჩინეთამდე აღწევს. ამ რკინიგზის საშუალებით ხდება ბუნებრივი რესურსების გადაზიდვა, ჯარების გადაყვანა (1917-1921 წლებში ძალიან ადგებოდათ ეს რკინიგზა თეთრგვარდიელებს, აღმოსავლეთის ქვეყნებშიც ამ რკინიგზით მოხვდენენ რევოლუციას გაქცეული ემიგრანტები), ჩინეთიდან საქონლის შეტანა რუსეთში და ევროპაში. საინტერესო ფაქტია, და ცაკლე განხილვის თემაა, რომ მიუხედავად გრანდიოზულობისა, ეს რკინიგზა ძალიან ცოტა რუსულ ქალაქზე გადის. მგონი, ყველაზე დიდი და მნიშნნელოვანი წერტილი, ბელორუსიის საზღვრების მიღწევამდე, ომსკია. ცხადია, აქ არის რუსეთის „სიღრმის“ (ე.წ. გლუბინკის) ქალაქების განუვითარებლობის მიზეზების ლომის წილი, თუმცა, ეს ცალკე განსახილველი თემაა და აქ ამაზე დროს და ტექსტის ნაწილს არ დავკარგავ. როგორც კი ამ რკინიგზის მნიშნველობის შესახებ ფიქრს იწყებენ, ეგრევე ამოტივტივდება „ბამი“ - ციმბირის რკინიგზის გაყვანა, რომელსაც ასიათასობით, მილოინობით თუ არა პატიმარი მუშახელი შეეწირა. თვითონ რკინიგზის მშენებლობა მეფის რუსეთის დროს დაიწყო, რაც სრულებით არაა გასაკვირი: რუსეთის იმპერია ხშირად იმეორებდა მათი ახლო ნათესავების - ბრიტანეთის იმპერიის მმართველების მიერ კარგად ნაცად ხერხებს, რომლითაც ეს უკანასკნელი იმპერიის შეკავშირებას ცდილობდა. ტრანს-ევრაზიული გზაგარდაუვლობა დღეს ეს რკინიგზა ერთადართი გზაა, რომლითაც ტვირთი კონტეინერებით ჩინეთიდან მიემართება ევროპისკენ და უკან. საერთაშორისო თანამეგობრობაში ამ რკინიგზის კომპლექსს ტრანს-ევრაზიული რკინიგზა ჰქვია, და, როგორც ხედავთ, მოიცავს ჰოლანდიას, გერმანიას, პოლონეთს, ბელორუსიას, რუსეთს (ყველაზე დიდი ნაწილი), ყაზახეთს, მონღოლეთს და ჩინეთს. ეს გზა მნიშვნელოვანია და რუსეთის ეკონომიკის ერთ ერთ მდგენელს წარმოადგენს - 12 მილიარდი დოლარის ყოველწლიური ბრუნვით. თუკი რუსეთის კორუფციულ სისტემას გავითვალისწინებთ, რეალური რიცხვი 2-ჯერ ან 3-ჯერ მეტიც შეიძლება იყოს. ტვირთი აღწევს გერმანიამდე (ჰამბურგამდე), პოლონეთის გავლით, და შემდეგ მთელ ევროპაში ვრცელდება. ასევე, ეს არის ოპტიმალური გზა ჩინეთიდან მომვალი ტვირთი ატლანტიკის ოკენეში მოხვდეს და გზა გაარძელოს ჩრდილოეთ თუ სამხრეთ ამერიკებისკენ. შესაბამისად, გერმანია, რომელიც რუკაზე ევროპის ჩრდილოეთით მდებარეობს, აზიური ტვირთების განაწილების მხრივ, ევროპის და შეიძლება ითქვას, მსოფლიო გადაზიდვების ცენტრშია. გერმანიის საკრინიგზო სისტემის წლიური ბრუნვა 50 მილიარდი დოლარია, ხოლო ამ სისტემაში 400 000 ადამიანია დასაქმებული. ცხადია, რომ ეს ყველაფერი მნიშვნელოვნად არის განპირობებული ტრანსევრაზიული რკინიგზით მოტანილი შემოსავლებით. ვფიქრობ, რომ პოლონეთი ყველაზე ნაკლებად „ხეირობს“ ამ რკინიგზით. არ ვიცი, რის გამო, მაგრამ პოლონეთის სარკინიგზო სისტემა დღემდე დოტაციურია[1]. კასპიურ-შავზღვური შოკი ახლა წარმოვიდგინოთ, რომ ჩნდება იდეა, რომლის მიხედვითაც ეს ტვირთები ტრანს-ევრაზიული რკინიგზით კი არ უნდა მოხვდნენ ევროპაში და დასავლეთ ნახევარსფეროში, არამედ, კასპიის და შავი ზღვების გავლით. შესაბამისად, არა პოლონეთის და გერმანიის, არამედ, ბულგარეთის, საბერძნეთის, რუმინეთის, და შესაძლებელია, უკრაინის გავლითაც. გამომდინარე იქიდან, რომ დღეს საზღვაო კარგო (გადაზიდვა) უფრო იაფია, ვიდრე სახმელეთო, ეს ჰიპოთეტური გზა, ოპტიმალურად, ალბათ, შავი ზღვის დასავლეთ სანაპიროს მიღწევის შემდეგ, რუმინეთზე, ბულგარეთზე და საბერძნეთზე გაივლის, ანდა, შავი ზღვიდან ხმელთაშუა ზღვაში და შემდეგ - ატლანტიკის ოკეანეში ამერიკებისკენ. თუმცა, საფრანგეთის და პორტუგალიის გზაც არ არის გამორიცხული. ცხადია, უკვე მიხვდით, აღმოსავლეთ-დასავლეთის გადაზიდვების მარშრუტის რა ვერსიაზე ვწერ: „ახალი აბრეშუმის გზის“ შესახებ, რომელიც, პირველად ედუარდ შევარდნაძემ გაახმოვანა საერთაშორისო დონეზე (თუ არ ვცდები, შავი ზღვის აუზის ქვეყნების შეხვედრა უნდა ყოფილიყო), და რომლის პირველი მერცხალი ბაქო-ჯეიხანის მილსადენი იყო. ახალი გზა - ახალი ინტერესები ვინ შეიძლება დაინტერესებული იყოს ამ ახალ გზაში? ცხადია, აღმოსავლეთ და სამხრეთ ევროპის ის ქვეყნები, რომლებიც ზემოთ ჩამოვთვალე. კიდევ? ასევე, ცხადია, რომ ჩრდილო და სამხრეთ ამერიკების ქვეყნები, მათი აღმოსავლეთ სანაპიროები, რომლის ბიზნესიც დაინტერესებულია, რომ აღმოსავლეთის და ევროპის ტვირთი გაუიაფდეს. ამ გზის მთავარი „დამტვირთველისთვის“, ჩინეთისათვისაც და აღმოსავლეთის სხვა ქვეყნებისთვის, რომლებიც ძირითად გადაზიდვებს წყნარი ოკეანით არ აწარმოებენ, აქვს მნიშველობა საკუთარი ტვირთის გაიაფებას. მაგრამ, განსაკუთრებით, ეს ჰიპოტეტური გზა უნდა იყოს მოხერხებული ინდოეთისთვის, პაკისტანისთვის, ირანისთვის, რომ მათი პროდუქტი მსოფლიო ბაზარზე კიდევ უფრო გაიაფდეს და უფრო კონკურენტუნარიანად იქცეს. არაფერს ვამბობ თურქმენეთზე, ყაზახეთზე და უზბეკეთზე. თან, თუკი გავიხსენებთ, რომ თანამედროვე გადაზიდვა მით უფრო იაფია, რაც მეტი გზა გადის წყალზე და ნაკლები მიწაზე, ამ გზის აუცილებელი გამტარი საქართველოა. დახედეთ რუკას: უმოკლესი გზა კასპიის ზღვიდან შემდეგ „დიდ წყლამდე“ - შავი ზღვის საქართველოს სანაპიროა. აქვე ვიტყვი, რომ თანამედროვე გადაზიდვები ჩამოყალიბდა მას შემდეგ, რაც, წინა საუკუნის 60იან წლებში, გამოიგონეს ტვირთის გადასაზიდი კონტეინერი, რომელიც უცვლელად და შეურყევლად გადაიტანება მატარებლიდან სატვირთო მანქანაზე და სატვირთო გემზე. საზღვაო გადაზიდვებას ამიტომ აქვთ უპირატესობა სიიაფის მხრივ: გადამზიდავი გემი ბევრად უფრო მეტ კონტეინერს იტევს, ვიდრე ნებისმიერი მატარებელი. ჰოდა, ახლა თითქმის მივედით სათაურად ქცეული კითხვის პასუხამდე: რუსეთის მთავარი პრობლემა ჩვენ ვართ, საქართველო. ტრანსკავკასიური[2] რკინიგზის გაჩენა, რომელიც კასპიის ზღვას და შავ ზღვას დააკავშირებს (მანამდე კი, „აღმოსავლური ექსპრესი“, რომელიც ჩინეთიდან და აღმოსავლეთის სხვა ქვეყნებიდან - კასპიის ზღვას დაუკავშირდება), მთლიანად შეცვლის რუსეთის როლს, მის გეოპოლიტიკას და მისი ინტერესების გატარების ბერკეტებს: რუსეთის უზარმაზარი ტერიტორია, რომელზეც ტრანს-ევრაზიული რკინიგზა გადის, უცბად გადაიქცევა ნულოვან მხარედ, რომლისადმიც ინტერსს ნელ-ნელა ყველა დაკარგავს. შეიცვლება გერმანიის პოლიტიკური როლიც ევროპაში: აღმოსავლეთთან (რუსეთის ჩათვლით) მთავარი მოკავშირის და გადამზიდავის სტატუსიდან ერთ-ერთ ევროპულ ქვეყნამდე ჩამოქვეითდება. ცხადია, მის რამდენიმე ტრილიონიან ეკონომიკას რკინიგზის 50 მილიარდის შემცირება ვერ ჩამოშლის. მაგრამ, ამას დაემატება გერმანიის საზღვაო გადაზიდვების შემცირებაც, რომლის წილიც ქვეყნის ეკონომიკაში ძალიან სერიოზულია: გერმანია, მსოფლიო მასშტაბით, კონტეინერების გადამზიდავი გემების ყველაზე დიდ რაოდენობას ფლობს, ამ გემების პარამეტრების მიხედვით (სიდიდე, მოცულობა, გადაზიდვის უნარი) - მსოფლიოში ლიდერობს და გემით კონტეინერების გადაზიდვების მსოფლიო ბაზრის 20%-ის მფლობელია. ეს კი, არც მეტი, არც ნაკლები, 2.4 ტრილიონი დოლარის წლიური ღირებულების წარმოებაა[3], რაც გერმანიის ეკონომიკის წლიური მოცულობის (GDP – 4.029 ტრილიონი) ნახევარზე მეტია. მოკლედ, არც გერმანიას და არც რუსეთს „ახალი აბრეშუმის გზის“ გაჩენით არაფერი კარგი არ მოელის. რუსეთის ინტერესიც ცხადია, ზემოდთქმულის გათვალისწინებით: შეიძლება სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას ძალიან დიდი შემოსავალი არ მოაქვს რუსეთისთვის, მაგრამ, ტრანს-ევრაზიული რკინიგზა არის ის მოდების წერტილი, რაზეც გერმანული ეკონომიკის უმნიშვნელოვანესი მდგენელი - საზღვაო საკონტეინერო გადაზიდვები დგას. ახალა თითქოს ცხადია, რატომ არის გერმანია „მიბმული“ რუსეთზე და რატომ არის იძლულებული რუსეთის ინტერესები დაიცვას ევროპის პოლიტიკაში. შესაძლებელია, გერმანიის „პასუხი“ და „მადლიერება“ რუსეთისადმი რუსული გაზის და ნავთობის მილსადენების ლობირებაშია, როგორც ტექნიკური, ასევე პოლიტიკური კუთხით: თორე, გერმანიის გაზის და ნავთობის მოხმარებაში რუსული გაზის და ნავთობის პროცენტი ძალიან მცირეა. ქვეყნები გლობალური ეკონომიკის პირისპირ მაგრამ, ორივე ქვეყანამ, გერმანიამაც და რუსეთმაც, კარგად „იცის“, რომ გლობალური ეკონომიკა და ვაჭრობა - „დაუნდობელია“: თუკი გლობალური ბაზრის მოთამაშეები ცხადათ დაინახავენ, რომ ჩინეთი - შავი ზღვის მარშრუტი ბევრად რენტაბელურია, ისინი დაუნდობლად, სწაფად და დაჟინებულად დაიწყებენ ამ გზის აგებას. ცხადია, გერმანიის ეკონომიკა და რუსეთის პოლიტიკა ეგრევე არ ჩამოიშლება, მაგრამ სისტემური კლება და შემცირება ძალიან შესამჩნევი და საგრძნობი იქნება. ამიტომ, ცხადია, რატომ არის რუსეთი დაინტერესებული საქართველოს შეუმდგარ სახელმწიფოდ ჩენარჩუნებაში: სანამ საქართველოში იქნება არამყარი და მყიფე მმართველობა და საზოგადოებრივი სისტემა, მანამ არავინ იფიქრებს სერიოზულად „ჩინეთი-შავი ზღვის დერეფანის“ აშენებაში ინვესტირებას. ამიტომ, რუსეთი ხარჯავს მილიარდებს, რომ საქართველომ ვერ მიაღწიოს ვერანაირ წარმატებას და საბოლოოდ, თუ გამოუვა, რუსეთის ღარიბ სატელიტად აქციოს[4]. შესაბამისად, გერმანიაც დაინტერესებულია, რომ საქართველო არ გახდეს არ ევროკავშირის და არც NATO-ს წევრი: ორივე ეს წევრობა საქართველოსთვის სტაბილურობის გარანტიაა, რასაც აუცილებლად მოჰყვება აღმოსავლეთ-შავი ზღვის გზის აშენება, და შესაბამისად, ხიფათი გერმანული კეთილდღეობისათვის. ასევე, ძველი ევროპის ქვეყნებისაც, მაინდამაინც „გულზე არ უნდა ეხატებოდეთ“ სამხრეთ და აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნების გაძლიერება და საკუთარი გავლენის კარგვა. „საბერძნეთი ან პორტუგალია მსოფლიო საზღვაო კონტეინერული გადაზიდვების 20 ან 15 %-ის მფლობელი“ - ალბათ ღამის ყველაზე საშინელი კოშმარია მათთვის. ბულგარეთის, რუმინეთის და საქართველოს შავი ზღვის პორტების საფრანგეთის და გერმანიის პორტებზე უფრო მნიშვნელოვნად ქცევის პერსპექტივის წინაშე ძრწოლვაზე არაფერს ვამბობ. არადა, მთელი ეს შესაძლებელი ცვლილებები, რომლებსაც კონტეინერების გადაზიდვის გაიაფება, შესაბამისად, მეტი სიმდიდრის უფრო იაფი განაწილება, გლობალური ეკონომიკის კიდევ უფრო გამდიდრება - საქართველოს, როგორც ქვეყნის და ტერიტორიის სტაბილურობაზე და უსაფრთხოებაზე გადის. რუსეთი ცდილობს, გზის განვითარების ეს ვერსია არ დაუშვას, არა მარტო უშუალოდ საქართველოს წინააღმდეგ მიმართული მოქმედებებით. ამჯერად, მთელი მისი ძალისხმევა მიმართულია, დაარწმუნოს პარტნიორები, უპირველეს ყოვლისა ჩინეთი, რომ მოახერხებს სარკინიგზო გადაზიდვების დრო ისე შეამციროს, რომ საზღვაო გადაზიდვებთან კონკურენტუნარიანად აქციოს[5]. 2008 წლის რუსეთ-საქართველოს ომის მიზეზი - ტრანს-ევრაზიული სტაბილურობა 2008 წლის ომის მიზანი, შესაძლებელია, ტრანს-ევრაზიული რკინიგზის ფუნქციის საბოლოო და გარდაუვალი გამტკიცებისათვის, საქართველოს საბოლოოდ დაპყრობა და დამორჩილება იყო: 2008 წლის დასაწყისში ტრანს-ევრაზიული რკინიგზის ქვეყნებმა ხელი მოაწერეს თანამშრომლობას რკინიგზის განვითარებაში, თუმცა, არც მანამდე, და არც მერე, არ ჩანდა, რომ ჩინეთი (მთავარი პარტნიორი) აპირებდა სერიოზულ ინვესტიციებს. ამიტომ, რუსეთი საქართველოს დაპყრობისათვის რამდენიმე წლით ადრე ემზადებოდა, ალბათ იმ დროიდან, როდესაც ტრანს-ევრაზიულ რკინიგზის ხელშეკრულების მომზადება დაიწყო. საქართველოს დაპყრობის მთავარი მიზანი ეს უნდა ყოფილიყო: პარტნიორ ქვეყნებს საბოლოოდ დაენებებინათ თავი „ახალი აბრეშუმის გზის“ შესახებ ფიქრზე და მთლიანად რუსეთზე ყოფილიყვნენ ჩამოკიდებული სარკინიგზო გადაზიდვებში. იმ შემთხვევაშიც, თუკი აღმოსავლეთ-შავი ზღვის გზა გარდაუვლად აქტუალური გახდებოდა - ეს გზაც რუსეთის გავლენის ქვეშ მოექცეოდა. ასევე, ტყუილად არ ავრცელებდა გერმანული ოფიციალური და ნახევრად ოფიციალური მედია, რაც გერმანელმა ინტელექტუალებმაც აიტაცეს სიხარულით, რომ ომი საქართველომ დაიწყო: რუსეთის მიერ საქართველოს დაპყრობა გერმანიის ეკონომიკის სიმტკიცის უზრუნველმყოფიც ხომ იყო. საბედნიეროდ, აშშ ჩარევამ ეს გეგმა ჩაშალა და დღეს კიდევ გვაქვს შანსი, რომ მსოფლიო ეკონომიკისათვის, თუნდაც 20-30 წლით, ერთ-ერთ ცენტალურ ადგილად ვიქცეთ. რატომ 20-30? იმიტომ, რომ ეს დამოკიდებულია გადაზიდვების ახალი სახის გამოგონებაზე. როგორც გადასაზიდი კონტეინერის გამოგონებამ მეოცე საუკუნის 60იან წლებში შეცვალა მსოფლიო ეკონომიკა, ასევე, გადაზიდვის ახალი მეთოდი შეცვლის მსოფლიო ეკონომიკას. ჩემი პროგნიზით, ეს კოსმოსული გადაზიდვა იქნება. ტრანს-შავი ზღვის გადაზიდვების გზის განხორციელება - ჩვენი შანსია, შეიძლება ერთადერთი, ღირსეულად და მომზადებულად შევხვდეთ მომავლის ეპოქებს. როგორ მოვიქცეთ? ვფიქრობ, "მოქცევის დიაპაზონი" ცხადია: გვინდა სწრაფი განვითარება და ღირსეულ ქვეყნად ქცევა - მხარი უნდა დავუჭიროთ და მოვთხოვოთ პოლიტიკოსებს შავი ზღვის პორტის[6] და კასპიის ზღვა-შავი ზღვის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის დაჩქარება. არ აქვს მნიშნველობა, თუ რატომ არ აკეთებენ - უნიათობის გამო, თუ იმიტომ რომ გერმანია/ძველი ევროპის და რუსეთის ინტერესებს იცავენ. ორივე შემთხვევაში შედეგი სავალალოა და ჩვენი ქვეყნისათვის დამღუპველი. ევროპასთან ურთიერთობა უფრო რთული იქნება. თუმცა, არც იმაშია რამე შეუძლებელი, რომ ისევ და ისევ საერთაშორისო საზოგადოების დახმარებით, ძველმა ევროპამაც გაუსწოროს თვალი მომავალს და გამოსავლის ძიება დაიწყოს. თუმცა, აშშ როლის და სამხედრო ძალის ყოველდღიური ზრდა ხმელთაშუა და შავ ზღვებში იმედს მაძლევს, რომ ახალი გზის ეკონომიკური გათვლები ძალიან დამაჯერებელი და მყარია. მეორე მხრივ, არც იმას უნდა ველოდოთ, რომ ქვეყნის დასტაბილიზეირების და დემოკრატიზაციის მთლიან ხარჯს (როგორც ფინანსურს, ასევე მორალურს) ვინმე ჩვენს მაგივრად გაიღებს. ეს ხომ „ახალი აბრეშუმის გზის“ პროექტს გააძვირებს და მომავალ მოგებას დროში გადაწევს - შესაბამისად, მომავალში გადაწევს განხოციელების დაწყებასაც. ვფიქრობ, ჩვენი, საქართველოს საზოგადოების წევრების არჩევანი ცხადია: ან ღირსეული და წარმატებული პარტნიორობა გლობალურ ეკონომიკაში, ან ძველი ევროპის და რუსეთის უიღბლო და უიმედო სატელიტად ყოფნა. ევროპამ კი დაგვარქვა უკვე - „სამეზობლო“. სქოლიო: [1] http://www.transport-exhibitions.com/Market-Insights/A-look-at-transport-logistics-in-Poland [2] არა რუსული, არამედ, თანამედროვე გეოგრაფიული აზრით: კავკასია ის ტერიტორიაა, რომელზეც საქართველო და აზერბაიჯანის ნაწილია მოთავსებული. მის საზღვრებზეა ჩრდილოეთ კავკასია (რუსეთი) და სამხრეთ კავკასია (სომხეთი). [3] https://www.statista.com/topics/1367/container-shipping/ [4] ეს, „რუსეთი გადაგვარჩენს“ აპოლოგეტებს. [5] https://www.transrussia.ru/en-GB/press/news/Rail-transport-in-Russia-industry-focus.aspx [6] ანაკლია/ლაზიკას - არ მაქვს სემტიმენტები სახელზე, მთავარია აშენდეს. (ც)გიგი თევზაძე