როგორ შეიძლება ავტოტრანსპორტის გამონაბოლქვის შემცირება?

[Moor]

ჰაერის დაბინძურება საქართველოსთვის ერთ-ერთი ყველაზე მწვავე პრობლემაა. მავნე ნაწილაკების ჰაერში არსებობის მთავარი წყარო ჩვენივე ავტომანქანებია. გარემოსდაცვითი პროგრამა UNEP პარტნიორ ორგანიზაცია CENN-თან ერთად მუშაობს პროექტზე, რომელიც ხელს შეუწყობს დაბალემისიიანი სატრანსპორტო სისტემის დანერგვას.

ავტომანქანების გამონაბოლქვი საქართველოში ჰაერის დაბინძურების მთავარი და ყველაზე მასშტაბური წყაროა. უახლესი მონაცემებით, მავნე ნივთიერებების 70% ჰაერში სწორედ აქედან ვრცელდება. გარემო და, მასთან ერთად, ჩვენი ჯანმრთელობა საფრთხეშია. სწორედ ამის გამო, რამდენიმე წლის წინ, საერთაშორისო ყურადღებაც მივიქციეთ, მათ შორის, ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციისა (WHO), რომლის არაერთი კვლევა გვიჩვენებს, რომ საქართველოში ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების მაღალი მაჩვენებელია.

2016 წელს ვაშინგტონის უნივერსიტეტის სპეციალისტებით დაკომპლექტებულმა კიდევ ერთმა გავლენიანმა ორგანიზაციამ, „ჯანმრთელობის გაზომვისა და შეფასების ინსტიტუტმა“, გამოგვიგზავნა ძალიან მკაფიო გზავნილი და გაგვაფრთხილა, რომ ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების შესამცირებლად გარკვეული გამოსავალი უნდა მოგვეძებნა; გვეფიქრა ემისიების შემცირებასა და კონტროლზე.

ამ გამოსავლის ძიების საჭიროებაზე აქცენტი 2018 წელს სახელმწიფო აუდიტის ანგარიშშიც გაკეთდა. საქართველოს გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის  სამინისტროს მონაცემებზე დაყრდნობით, ანგარიშში ეწერა, რომ, მაგალითად, 2016 წელს ნახშირჟანგის (CO) მთლიანი გამონაბოლქვის 84%  სწორედ ავტომანქანებზე მოდიოდა. დასახელდა, ასევე, აზოტის ორჟანგისა (NO2) და ბენზოლის (C6H6) მაჩვენებლებიც და, ამ შემთხვევაშიც, მიზეზი იდენტური იყო.

რატომ ავტომანქანები? – ავტომანქანების ტექნიკური გაუმართაობა და მოძველებული ავტოპარკი, შეიძლება ითქვას, ყველაზე მწვავე მიზეზებია, რის გამოც ჰაერის დაბინძურების  მხრივ ევროპაში ერთ-ერთი მოწყვლადი ქვეყანა ვართ. ამას ემატება საწვავის ხარისხის კონტროლის სისტემის ხარვეზები და მოუწესრიგებელი ავტოსატრანსპორტო პოლიტიკა, რომელიც კიდევ უფრო ართულებს მდგომარეობას.

2018 წლის 1 იანვრიდან სავალდებულო გახდა ავტომანქანების ეტაპობრივი ტექდათვალიერება. ამან, სპეციალისტების თქმით, გარკვეულწილად შეამსუბუქა მდგომარეობა, მაგრამ CITA-ს ევროპის ოფისის ექსპერტი დავით მესხიშვილი ამბობს, რომ  აქვე დაგვანახა კანონის აღსრულების კუთხით სისტემის გაუმართაობისა და რეფორმის გარკვეულწილად ჩავარდნის საფრთხეები.

„ზოგადად, განვითარებული ქვეყნების ტენდენცია გვაჩვენებს, რომ ყოველწლიურად მკაცრდება ავტომობილების ემისიის სტანდარტები“. – ანა ინასარიძე

დავით მესხიშვილი განმარტავს, რომ 2019 წელს ავტოპარკის მხოლოდ 50% გამოცხადდა ინსპექტირებაზე, მეორე წელს კი ეს რიცხვი საერთოდ განახევრდა.

„პრობლემა, პირველ რიგში, გამოვლინდა თავად ტექნიკური ინსპექტირების გავლის პროცესში. დიდი წინააღმდეგობა გამოჩნდა საზოგადოების მხრიდან რეფორმის დასაწყისშივე“, – ამბობს მესხიშვილი და მიზეზად ასახელებს სამთავრობო უწყებების მხრიდან ცნობიერების ამაღლების წინასწარი კამპანიების ნაკლებობას, რომლებიც მძღოლებს დაეხმარებოდა, სწორად აღექვათ, რამდენად მნიშვნელოვანია გამართული ავტომობილების ყოლა და რომ ამას პირდაპირი კავშირი აქვს  ჩვენს ჯანმრთელობასთან: „ამასთან, რეფორმამ სერიოზული კრახი განიცადა, რადგან მას არ მოჰყვა გზებზე კონტროლის ეფექტიანი სისტემა. პოლიციას ძალიან სერიოზული ინტელექტუალური და ტექნიკური მომზადება სჭირდებოდა, რათა მონიტორინგი ეფექტიანი ყოფილიყო, მაგრამ დღეს შეიძლება თამამად ითქვას, რომ გზებზე ავტომობილების ტექნიკური მდგომარეობა, ფაქტობრივად, არ კონტროლდება“.

საქართველოში რეგისტრირებული 1 400 000 ავტომანქანიდან, დაახლოებით 90% 10 წელზე მეტისაა. ამას ემატება ავტომობილების განბაჟების მოძველებული სისტემაც, რომელიც გარემოსთვის დამაზიანებელია.

მეორე მხრივ, მდგომარეობას ამძაფრებს მოძველებული ავტომობილების დიდი რაოდენობა. საქართველოში რეგისტრირებული 1 400 000 ავტომანქანიდან დაახლოებით 90% 10 წელზე მეტისაა, 45%-ზე მეტი კი 20 წლის და მეტის. ამის მთავარი მიზეზი კი განბაჟების სისტემაა. დღეს ახალი მანქანებისთვის უფრო მაღალი გადასახადია დაწესებული, ვიდრე ძველებისთვის. „ეს პრინციპი პირდაპირ ეწინააღმდეგება ევროპულ სტანდარტებს. ერთი მხრივ, იმპორტის დროს ყველაფრის შემოტანაა დაშვებული: ტექნიკურად გაუმართავის, დაზიანებულის, ცალკეული ნაწილების, მეორე მხრივ კი, განბაჟების ეს მოძველებული წესი ხელს უწყობს ძველი ავტომობილების დიდი რაოდენობით შემოდინებას და, შესაბამისად, ჰაერის დაბინძურების რისკებს ზრდის“, – ამატებს დავით მესხიშვილი.

გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროს ატმოსფერული ჰაერის სამმართველოს ხელმძღვანელი ნოე მეგრელიშვილი იზიარებს პრობლემების სიმწვავეს და ამბობს, რომ დღეს ყველა ქვეყანა თავისუფლდება ძველი ავტომობილებისგან და დროა, საქართველოც შეუერთდეს ამ ტენდენციას: „ყველა ჩვენ მეზობელ ქვეყანას უკვე დანერგილი აქვს ემისიების კონტროლის სტანდარტები. ზოგან შეზღუდვაა წლოვანებაზე, ზოგან ევროკლასიფიკაციებია დადგენილი, რომლებიც ქვეყანაში გარკვეული კატეგორიის ავტომობილების იმპორტს კრძალავს. დროა, ჩვენც აქედან რომელიმე გზა ავირჩიოთ და მას გავყვეთ“.

2020 წელს გაეროს გარემოსდაცვითმა პროგრამამ (UNEP) პარტნიორ ორგანიზაცია CENN-თან ერთად საქართველოში პროექტის – დაბალემისიიანი მდგრადი ტრანსპორტის მეორე ეტაპი დაიწყო. გაეროს გარემოსდაცვითი პროგრამის მიზანია, დაეხმაროს საქართველოს  ავტომანქანების გამონაბოლქვის ევროპაში მოქმედი სტანდარტების შემუშავებასა და დანერგვაში. მთავარი გამოწვევა ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესება და კლიმატის ცვლილების შედეგების შერბილებაა. 

სწორედ ამ პროექტის ფარგლებში ჩატარდა კვლევა, რომლის შედეგებიც მალე იქნება ცნობილი. კვლევის ავტორები გვეტყვიან, რა სახის შეზღუდვების დაწესება იქნება ადეკვატური ჩვენი ქვეყნისთვის ევროკავშირის შესაბამისი სტანდარტების საფუძველზე, რათა ავტომობილების იმპორტი, ერთი მხრივ, მორგებული იყოს ჩვენს რეალობაზე და, მეორე მხრივ, უზრუნველყოფდეს გარემოსდაცვით ღონისძიებებს.

კავკასიის გარემოსდაცვითი არასამთავრობო ორგანიზაციის ქსელის (CENN) წარმომადგენელი ანა ინასარიძე ამბობს, რომ იმის გათვალისწინებით, ვინაიდან ქვეყანაში არ არსებობს გამონაბოლქვის მკაცრი სტანდარტები და არც ძველი ავტომობილების იმპორტზეა დაწესებული რამე შეზღუდვა, მაღალია ძველი ავტომობილების შემოდინების რიცხვი, „ამიტომ იმპორტირებული ავტომანქანებისთვის გამონაბოლქვის ევროკავშირის შესაბამისი სტანდარტების დანერგვა ერთ-ერთ პრიორიტეტულ ამოცანას წარმოადგენს“.

მოუწესრიგებელი ავტოსატრანსპორტო პოლიტიკა და ქალაქში მიმდინარე უკონტროლო მშენებლობები კიდევ უფრო ზრდის ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების რისკებს.

კვლევა ჩატარდა პროექტის პარტნიორებთან, მათ შორის, საქართველოს გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროსთან თანამშრომლობით, რომელშიც ჩართულები იყვნენ როგორც საერთაშორისო, ასევე ადგილობრივი ექსპერტები. კვლევა წამოგვიდგენს რამდენიმე სცენარს, თუ როგორ შემცირდება ძველი ავტომობილების შემოდინება და, შესაბამისად, ემისიების რაოდენობა იმის მიხედვით, თუ რა სახის შეზღუდვა დაწესდება წლოვანებაზე.

მაგალითად, უნდა დაწესდეს ევრო-4 ან ევრო-5 კლასიფიკაციის მანქანების შემოყვანის სტანდარტი. ეს ნიშნავს, რომ გარკვეული წლოვანების ზემოთ ავტომობილის იმპორტი ქვეყანაში აიკრძალება.

„ზოგადად, განვითარებული ქვეყნების ტენდენცია გვაჩვენებს, რომ ყოველწლიურად მკაცრდება ავტომობილების ემისიის სტანდარტები“, – ამბობს ანა ინასარიძე. მისივე ინფორმაციით, ევრო-6-ის ემისიის სტანდარტები მხოლოდ 2015 წელს შემოიღეს, მაგრამ ევროკავშირის მარეგულირებელი კომისია უკვე მუშაობს ევრო-7-ის სტანდარტზე. მოსალოდნელია, რომ ევრო-7 სტანდარტი ემისიის საბოლოო სტანდარტი იქნება, სანამ ყველა ავტომობილი მომავალში ნულოვანი გამონაბოლქვის მქონე გახდება. ევრო-7-ის დასრულებული კანონპროექტი ევროპარლამენტს 2021 წლის ბოლოს უნდა წარედგინოს და ის ძალაში შევა დაახლოებით 2025 წელს.

„ამ ეტაპზე მნიშვნელოვანია, საზოგადოებას ავუხსნათ, რამოდენა ზიანი მოაქვს დაბინძურებულ ჰაერს უშუალოდ ჩვენთვის და ჩვენი ოჯახის წევრებისთვის. ეს განუზომელი ფასია, რომელიც აუცილებლად უნდა გადავიხადოთ, რათა ჯანსაღ გარემოში ვიცხოროთ“, – ამბობს CITA-ს ევროპის ოფისის ექსპერტი დავით მესხიშვილი და პირველ რიგში, მთავრობას მოუწოდებს, ამ საფრთხეების შესახებ საზოგადოებას მეტი ინფორმაცია მიაწოდოს.

The post როგორ შეიძლება ავტოტრანსპორტის გამონაბოლქვის შემცირება? appeared first on National Geographic Magazine - საქართველო.