ძებნა

ალიევი დაიმუქრა მერე, ნახიჩევანთან დამაკავშირებელ დერეფანს საფრთხეს თუ შეუქმნით, კიდე ერთ ომს არ დაგამადლითო. მოდით, ეს დერეფნების თემა გავშალოთ. ვისი ინტერესი ვისაშია და ა.შ. რამე მასალა თუ იცით, დადეთ და ცალკე თემად გადავიტან ამ პოსტებს

დავით თაბაგარის ფოტო ჯემნიუსისთვისყარაბაღში ბოლო ომის შემდეგ, რეგიონში მრავალი რამ შეიცვალა. მათ შორის დღის წესრიგში დადგა აზერბაიჯანისა და სომხეთის გავლით სატრანსპორტო ხაზების აღდგენის საკითხი რასაც შეიძლება საქართველოს სატრანზიტო როლის შემცირება მოჰყვეს. 11 იანვარს, პუტინის, ალიევისა და ფაშინიანის შეხვედრაზე ოფიციალურად მოაწერეს ხელი აზერბაიჯანის ძირითადი ტერიტორიიდან სომხეთის გავლით ნახიჭევანამდე (აზერბაიჯანის ექსკლავამდე) სატრანსპორტო კორიდორის ამუშავებას. რა წერია მოსკოვის შეთანხმებაში – რა მიიღეს და რა ვერ მიიღეს სომხეთმა და აზერბაიჯანმა და როგორ გაიხსნება გზებიდა ასევე განიხილეს რკინიგზის მეშვეობით ამ კორიდორთან ერევნის დაკავშირება. ამგვარად, ეს კორიდორი რომ ამუშავდება, აზერბაიჯანის ძირითადი ტერიტორია თურქეთს დაუკავშირდება, სომხეთი კი აზერბაიჯანის გავლით – რუსეთს. რა იცვლება საქართველოსთვის? ერთი შეხედვით საქართველოს სატრანზიტო როლს ეს მართლაც ზღუდავს. მუდმივი ამქვეყნად არაფერია და, ადრე თუ გვიან, ის სატრანსპორტო (ლამის) მონოპოლია, რომელიც რეგიონში ჩვენს ქვეყანას გააჩნდა, ოდესღაც უნდა დასრულებულიყო. თუმცა, თავისი გეოგრაფიისა და კავკასიელ მეზობლებთან კარგი ურთიერთობების წყალობით, საქართველოს კვლავაც მრავალი უპირატესობა გააჩნია. დავიწყოთ იმით, რომ ზემოთაღნიშნული სატრანსპორტო ხაზების აღდგენა-ამუშავებას (ისინი საბჭოთა კავშირის პერიოდში ფუნქციონირებდნენ) დრო სჭირდება. აზერბაიჯანის ძირითადი ტერიტორია ალბათ მალე დაუკავშირდება ნახიჭევანს, მაგრამ ძნელად სავარაუდოა, რომ ამ ერთმა ხაზმა სრულიად დააკმაყოფილოს თურქულ-აზერბაიჯანული ორმხრივი სავაჭრო-სატრანსპორტო მოთხოვნილებები. ასევე, საკითხავია რამდენად შეუფერხებლად და სწრაფად იმუშავებს სომხეთის ტერიტორიის გავლით ორი აზერბაიჯანის დამაკავშირებელი რკინიგზა. წესით, სომხეთი თავის საზღვარზე შემადგენლობებს აუცილებლად დააკავებს ხოლმე შესამოწმებლად, რაც მოუხერხებელს გახდის ამ გზას. კიდევ უფრო რთულად იქნება საქმე ახალ სომხურ-რუსულ კორიდორთან დაკავშირებით. ჯერ ერთი, რომ აქ აღსადგენია ერევნიდან მომავალი სარკინიგზო ხაზი, რომელიც ფაქტობრივად აღარ არსებობს. ამას ემატება ისიც, რომ სომხეთიდან რუსეთში (და პირიქით) მიმავალმა შემადგენლობებმა აზერბაიჯანის საკმაოდ დიდი ტერიტორია უნდა გაიარონ. რომც დავუშვათ რომ უსაფრთხოების მხრივ გადაადგილებას პრობლემა არ შეექმნება, შემადგენლობათა მოძრაობა, წესით, მაინც შენელდება: მარშრუტი გრძელია და იგი სამ ქვეყანას მოიცავს, მათ შორის სომხეთისთვის მტრულ აზერბაიჯანს, რომელიც თავის საზღვარზე ასევე დააკავებს სომხეთიდან მომავალ შემადგენლობებს შესამოწმებლად. ამ ყველაფრის გათვალისწინებით, სომხეთისათვის რუსეთზე გასვლა, შესაძლოა, კვლავ საქართველოს გავლით უფრო იოლ ვარიანტად დარჩეს. რა პრობლემები დგას საქართველოს სატრანზიტო კორიდორების წინაშე მიუხედავად ამისა, არსებული სიტუაციიდან გამომდინარე, საქართველოსთვის ნადვილად აქვს აზრი რუსეთსა და საქართველოს დამაკავშირებელი ახალი ხაზების განვითარებაზე ფიქრს. მით უმეტეს, რომ დღემდე დიდი პრობლემაა ლარსის გავლით მოძრაობა – უამინდობის დროს აქ გადაადგილება სერიოზულად ფერხდება. ხშირად საცობებია სხვა სეზონების დროსაც. ჩვენთან ამ საკითხის დასმა პანიკას იწვევს ხოლმე, რადგან რუსეთთან დამაკავშირებელი ნებისმიერი ახალი გზა ახალი აგრესიის შესაძლებლობად აღიქმება. თუმცა, იმ პირობებში როცა რუსული სამხედრო ბაზა თბილისიდან 40 კილომეტრში, ზედ მთავარ ავტობანთანაა განლაგებული, ეს პანიკა აშკარად უსაფუძვლოა, – საქართველოზე აგრესიისასთვის რუსეთს ახალი გზა დიდად არც სჭირდება. საბჭოთა კავშირის პერიოდში რუსეთისათვის სომხეთზე გასასვლელად ყველაზე იოლ და მოკლე გზას საქართველოზე გამავალი რკინიგზა წარმოადგენდა. მოსკოვი-სოხუმი-თბილისი-ერევანი – ტრანსკავკასიური რკინიგზა: არსაიდან არსაითგასაგები მიზეზების გამო ამ რკინიგზის აფხაზური მონაკვეთი უკვე თითქმის 30 წელია რაც აღარ მუშაობს. მისი აღდგენისა და ამუშავების საკითხი არაერთხელ (ჯერ კიდევ 2008 წლის ომამდეც) წამოჭრილა, მაგრამ თბილისი ამ თემას ყოველთვის ფრთხილად ეკიდებოდა ხოლმე და ამისათვის ბევრი მიზეზიც არსებობდა. დანგრეული სარკინიგზო სადგური სამეგრელოში, სოფელი ხეთა. ჯერ ეგ ერთი, ამ სარკინიგზო კორიდორის ამუშავებითა და რუსეთ-სომხეთის იოლად დაკავშირებით, წესით, თბილისი აზერბაიჯანსა და თურქეთთან ურთიერთობას გაიფუჭებდა, რადგან ამ ხაზის მეშვეობით რუსეთი უფრო იოლად მოამარაგებდა თავის სამხედრო ბაზას გიუმრიში. დღეს, ყარაბაღის ბოლო ომის შედეგების გათვალისწინებით, ეს საფრთხე თითქმის აღარ არსებობს. თუმცა, არსად წასულა სხვა საფრთხეები: კონკრეტულად, რუსეთი ამ ხაზით ირანზე გავა, რაც ნამდვილად არ გაახარებს საქართველოს მეგობრებს ვაშინგტონში. ასევე, რჩება კიდევ ერთი, საქართველოსთვის უმთავრესი პრობლემა: სომხეთისა და რუსეთის საქართველოს გავლით დამაკაშვირებელი სარკინიგზო ხაზის ამუშავება ძნელი წარმოსადგენია აფხაზეთის პრობლემის გადაჭრის გარეშე. ოკუპაციის პირობებში თბილისისათვის არ იქნება იოლი მოსკოვის დაყოლიება იმაზე, რომ მოსკოვიდან ერევანში მიმავალი მატარებელი საზღვარზე შესამოწმებლად ფსოუზე გაჩერდეს და არა ენგურზე. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ამ ორი სარკინიგზო ხაზის აღდგენასა და ამუშავებას დრო სჭირდება. შესაბამისად, საქართველოს ამოცანაა უფრო მეტად განავითაროს და გააფართოვოს თავისი სახმელეთო ინფრასტრუქტურა, რათა ქვეყანა კიდევ უფრო მიმზიდველი და კონკურენტუნარიანი გახდეს. პირველ რიგში, ეს გულისხმობს მთავარი ავტობანის გაგრძელებასა და დასრულებას და რაც მთავარია, რიკოთის უღელტეხილის დაფარვას. ზღვა – საქართველოს უალტერნატივო უპირატესობა ცხადია, სახმელეთო კომუნიკაციებზე საუბარმა არ უნდა დაგვავიწყოს, რომ სომხეთსა და აზერბაიჯანთან შედარებით საქართველოს უზარმაზარი უპირატესობა გააჩნია ზღვაზე გასასვლელის სახით. თუკი, იგივე ფოთის პორტიდან ტვირთი სომხეთსა და აზერბაიჯანში იოლად ჩავა, ეს ნიშნავს იმას, რომ საქართველო სატრანზიტო ფუნქციას მნიშვნელოვანწილად შეინარჩუნებს განურჩევლად იმისა, თუ როგორ იმუშავებს აღდგენილი სარკინიგზო ხაზები. ფოთის პორტი. გიორგი გოგუა, რადიო თავისუფლებაამისათვის კი, ავტობანის დასრულების გარდა, საჭირო იქნება ფოთის პორტის გაფართოება და სამომავლოდ ნამდვილად აზრი აქვს ფიქრს ახალი პორტის მშენებლობაზე (იგივე ანაკლიაში). ახალი რეალობა და ენერგოკორიდორები რაც შეეხება ენერგოკორიდორებს – ყარაბაღში ბოლო ომის შედეგად წარმოქმნილი სტატუს კვო არანაირად არ ცვლის ვითარებას ამ მიმართულებით. გამოითქვა შეშფოთება, რომ აზერბაიჯანიდან თურქეთზე შესაძლოა აშენდეს ახალი მილსადენები და ამგვარად საქართველო თამაშგარე მდგომარეობაში აღმოჩნდეს. ეს შიში სრულიად უსაფუძვლოა. დავიწყოთ იქიდან, რომ მილსადენის მშენებლობა უზარმაზარ ხარჯებს მოითხოვს და გაურკვეველია რატომ უნდა გაიღონ ეს ხარჯები ბაქომ და ანკარამ მაშინ, როცა აზერბაიჯანულ-ქართულ-თურქული მილსადენები დიდი ხანია უპრობლემოდ მუშაობს. გარდა ამისა, ამჯერადაც აზერბაიჯანს თურქეთზე გასვლა სხვა ქვეყნის გავლით მოუწევს. ეს ქვეყანა კი სომხეთი იქნება… მოკლედ, ამაზე ბევრი და სერიოზული მსჯელობა ნამდვილად არ ღირს. ზოგადად, საქართველო დაინტერესებული უნდა იყოს რეგიონში მშვიდობითა და სტაბილურობით. საქართველო არის ქვეყანამ, რომელიც მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული ტრანზიტსა და ტურიზმზე. ამიტომაც, ზნეობრივი არგუმენტები სულაც რომ გვერდით გადავდოთ, წმინდა პრაგმატული თვალსაზრისითაც კი, გრძელვადიან პერსპექტივაში საქართველო მხოლოდ მოგებული დარჩება, თუკი ბაქო და ერევანი ურთიერთობებს რაღაც დონეზე მაინც დაალაგებენ. რა შემოსავალიც არ უნდა დაიკარგოს ახლა, გრძელვადიან პერსპექტივაში მშვიდობიანი სამხრეთ კავკასია ერთმნშვნელოვნად უფრო მეტ რეგიონულ პროექტებსა და ზოგადად უფრო მეტ განვითარებას ნიშნავს. ________________________________________________ სტატიის ავტორი თორნიკე შძარაშენიძე არის საქართველოს საზოგადოებრივ საქმეთა ინსტიტუტის (GIPA) პროფესორი